운송용조종사 구술 계기비행절차 예상질문
운송용조종사(ATPL) 구술시험 ‘계기비행절차’ 영역에서 시험관이 무엇을, 어느 깊이로 묻는지 실기시험표준서(PTS)의 평가 항목과 예상질문으로 정리했습니다. 이 영역의 세부 평가 항목은 표준도착절차/FMS절차, 체공, 정밀 계기 접근, 비정밀 계기 접근 등입니다.
계기비행절차 — 무엇을 평가하나
실기시험표준서(PTS)가 이 영역에서 규정하는 세부 평가 항목입니다.
표준도착절차/FMS절차
실제 또는 모의 계기비행 조건하에서 저고도·고고도 항로지도, STAR's/FMSP's, 계기접근절차 지도, 조종사와 관제사의 책임에 관한 지식을 평가하고, 도착 관련 항법장비·통신장비를 확인·선택하여 적절한 입항절차(Profile Descent, STAR)를 수행하며 속도±10노트, 침로±10°, 고도±100피트를 유지하는 능력을 평가한다.
1) 실제 또는 모의 계기비행 조건하에서 저고도·고고도 항로지도, STAR's/FMSP's, 계기접근절차 지도, 조종사와 관제사의 책임에 관한 지식
2) 해당 비행에 실제적으로 필요한 최신 항법관련 자료의 사용
3) 도착과 관련된 모든 계기 참조물, 비행지시계, 자동비행장치, 항법 및 통신장비를 확인하고 선택
4) 도착과 관련된 비행기 점검사항을 점검표에 의한 점검 수행
5) 적절한 항공통신 용어를 사용하여 관제기관과 통신관계 유지
6) 시기의 적절한 방법으로 관제 허가, 지시, 제한사항을 따른다.
7) 쌍방향무선통신 고장 절차에 대한 숙지
8) 절차, 경로, 허가나 시험위원의 지시에 따라 코스, Radial, Bearing으로의 이동
9) 법규, 관제지시, 비행교범 또는 시험위원 지시에 따른 제한 속도의 준수
10) 비행기 비행 성능과 안전에 따른 적절한 강하율의 조정
11) Bearing, Radial, Course를 따라 정확한 항적 유지와 속도±10노트, 침로±10°, 고도±100피트(30미터)를 유지한다.
12) 적절한 입항절차나 Profile Descent, STAR를 수행
체공
실제 또는 모의 계기비행 조건하에서 공고된/미공고된 체공 장주, 표준/비표준 Holding Procedure에 관한 지식과 체공 지속시간·연료량·체공 중 연료소모·교체비행장 연료에 관한 지식을 평가하고, 적절한 진입절차·바람수정·기준시간 사용으로 속도±10노트, 침로±10°, 고도±100피트를 유지하며 체공을 수행하는 능력을 평가한다.
1) 실제 또는 모의 계기비행 조건하에서 공고된/미공고된 체공 장주, 표준/비표준 Holding Procedure에 관한 지식과 가능하면 체공 지속시간, 연료량, 체공 중 연료소모, 교체비행장에 필요한 연료 등에 관한 지식
2) Holding Fix을 통과하기 위하여 최대 체공 속도, 혹은 그 이하의 속도로 줄이고 고도를 맞출 것
3) 관제허가 제한사항이나 Holding Fix에 도착 인지
4) 공고된/미공고된 체공 장주, 표준/비표준 체공 절차에 따른 적절한 진입절차의 수행
5) ATC 보고사항의 이행
6) ATC나 시험위원에 의한 체공 고도에서의 적정한 기준시간의 사용
7) DME거리가 주어진 경우 체공 장주 길이의 적용
8) 요구되는 Radial, Track, Course, Bearing을 정확히 유지하기 위한 적절한 바람수정방법의 사용
9) 최대한 "예상되는 추후 허가"(Expect Further Clearance) 시간에 체공 지점 상공에 도착
10) Bearing Radial 코스를 따라 정확한 항적 유지와 V 속도±10노트, 침로±10°, 고도±100피트(30미터)를 유지한다.
정밀 계기 접근
실제 또는 모의 계기비행 조건하에서 센터라인·활공각 지시계 같은 항법보조장비를 이용하여 결심고도(DA/DH)까지 정밀접근(2회, 1회 이상 수동, 다발 1엔진 부작동 1회 포함)을 수행하고, 안정된 접근을 유지하며 결심고도에서 착륙 또는 복행으로 적절히 전환하는 능력을 평가한다.
1) 모든 엔진 정상 작동시/한 개의 엔진 부작동시 정밀 계기 접근에 관한 지식
2) 시험위원이 선택한 정밀 계기 접근의 수행
3) 비행 혹은 접근 단계에 맞춰 통신 전문 용어와 방법을 사용하여 관제기관과 양방향무선통신관계를 직접 설정하거나 또는 부조종사에게 지시
4) 시기 적절한 방법으로 관제허가, 지시와 절차를 따른다.
5) 관제지시를 수행하기 어려울 때 언제든지 관제기관에 통보한다.
6) Turbulence, Wind shear, Microburst 등 기상조건과 비행상태를 고려하여 적절한 비행기 자세와 비행속도/V속도를 유지
7) 가능하면 엔진고장시 접근과 착륙 때 점검사항을 포함하는 비행접근 단계에 맞는 점검사항들을 점검표에 의거 점검 실시
8) 최종접근 단계를 시작하기 전 Bearing, Radial, Course를 따라 정확한 항적유지와 V속도±10노트, 침로±10°, 고도±100피트(30미터)를 유지
9) 비행접근에 사용되는 지상과 비행기 항법장비의 운용 상태를 확인하고 감시
10) 아래에서 요구하는 비행기 접근 범주에 따라 공고된 결심고도와 시정기준에 적용
- a. 항공고시보(NOTAM)
- b. 부작동 중인 비행기의 계기와 지상 항법시설
- c. 착륙과 관련된 부작동 중인 시각 참조물
- d. 항공기상대에 보고된 기상요소와 기준
11) 비행기가 글라이드슬롭을 따라 비행하여야 할 시점에서 미리 계산된 강하율을 따른다.
12) 비행기를 정상 글라이드슬롭이나 로컬라이즈에서 1/4 dot 이상 벗어남이 없이 요구되는 속도의 ±5노트 이내를 유지하며 최종 접근지점(FAF)으로 결심고도(DH)까지 비행기의 안정된 접근을 유지
13) 결심고도에서 복행이나 착륙으로 전환을 실시
14) 결심고도에서 활주로를 볼 수 없거나 시각참조물을 통해 확인할 수 없는 경우에는 즉시 복행을 실시한다.
15) 비행기가 정상적인 조작으로 정상 강하율로 활주로에 착륙할 수 있을 때만 정상적인 착륙접근으로 전환
16) 결심고도(DH)로부터 글라이드 슬롭이 정상 착륙을 포기해야 하는 활주로 상공까지 시계강하를 하는 동안에도 로컬라이즈나 글라이드 슬롭 지시계가 1/4이상 벗어나지 않도록 유지
비정밀 계기 접근
실제 또는 모의 계기비행 조건하에서 2가지 다른 접근 시스템(1가지는 절차선회 포함, 1가지는 레이더 벡터 없이 수동조작)을 사용하여 비정밀접근을 수행하고, 공고된 최저강하고도(MDA, VDP 공고 시 VDP)를 적용하여 CDI 1/4 이내·속도 ±5노트를 유지하며 직진접근 또는 선회접근 후 정상 착륙 또는 복행하는 능력을 평가한다.
1) 응시자가 이용할 만한 대표적인 비정밀 접근에 관한 지식
2) 시험위원이 선택한 비정밀 계기접근을 수행한다.
3) 각 비행단계에 맞게 적절한 항공통신용어와 방법을 사용하여 관제기관과 양방향 통신관계를 유지
4) 관제지시사항을 따른다.
5) 응시자가 관제지시를 이행할 수 없는 경우 언제든지 시험위원이나 관제기관에 이를 통보
6) 모든 점검사항을 점검표에 따라 수행하고 적절한 비행자세와 속도를 유지
7) 최종접근 단계를 시작하기 전 Bearing, Radial, Course를 따라 정확한 항적유지와 V속도±10노트, 침로±10°, 고도±100피트(30미터)를 유지
8) 비행접근에 사용되는 지상과 비행기 항법장비의 운용상태를 확인하고 감시
9) 아래에서 요구하는 비행기 접근 범주에 따라 공고된 최저 강하고도(MDA)와 시정기준을 적용
- a. 항공고시보(NOTAM)
- b. 부작동 중인 비행기의 계기와 지상항법시설
- c. 착륙과 관련된 부작동 중인 시각 참조물
- d. 항공 기상대에 보고된 기상요소와 기준
10) 비행기가 정상적인 조작과 강하율로 MDA(공고된 경우 VDP)부터 활주로에 착륙하기까지 한 지점에서 MDA 도착을 확인하고 강하율을 설정
11) 최종접근 단계에서는 Course Deviation Indicator(CDI)가 1/4이상 벗어나지 않도록 그리고 RMI나 Bearing Pointer의 경우 ±5°이내, 속도는 ±5노트 이내를 유지
12) MDA에 도착 후 실패접근지점까지 -0,+50피트(-0,+15미터)이내를 유지
13) 실패접근지점에서 활주로에 대한 시각 참조물이 확실히 보이지 않고 확인되지 않는다면 복행을 실시
14) 시험위원의 지시에 의해 직진접근이나 선회접근 후 정상 착륙한다.
선회 접근
특정 활주로에 대한 선회접근의 범주·속도·절차에 관한 지식을 평가하고, MDA까지 시험위원이 선택한 선회접근을 수행하여 선회접근 보호구역·MDA·시정기준을 벗어나지 않으며, 경사각 30° 이내·고도 -0,+100ft·침로 ±5°·속도 ±5노트를 유지하면서 정상 착륙 또는 복행하는 능력을 평가한다.
1) 특정 활주로에 대한 선회접근의 범주, 속도, 절차에 대한 지식
2) MDA까지 실제 또는 모의 계기비행조건에서 시험위원이 선택한 선회 접근의 실시
3) 선회접근 중 비행기 기동성에 대한 판단과 지식
4) 비행장주의 방향을 확인하고 모든 관제지시와 제한사항의 준수
5) MDA 지점전 또는 MDA 지점까지 정상적인 선회후 착륙할 수 있는 강하율로 강하
6) 정상적인 선회 후 착륙할 때까지 선회접근 MDA 지점이하나 시정기준을 벗어나 강하하는 것을 피한다.
7) 시각 참조물을 이용하여 활주로에 정상적인 착륙을 할 수 있는 비행경로를 유지하고 최종 접근코스로부터 적어도 90°가 되는 인가된 선회 접근 고도에 이를 때까지 비행기를 조작
8) 정상적인 비행기 운용제한치 내에서 과도한 조작을 피해 절차를 수행한다(비행기 경사각은 30°이상 초과하지 않는다.)
9) 요구되는 고도 -0, +100피트(-0, +30미터)이내, 침로/항적 ±5°이내, 비행교범에 있는 속도이상의 ±5노트 이내를 유지
10) 정상/비정상 상황과 절차에 맞는 적절한 비행기 자세를 유지
11) 선회접근 중 복행을 하게 되는 경우 적절한 방향으로 선회하고 정확한 절차와 비행기 자세를 유지
12) 적절한 시기에 적극적이면서도 유연하게 선회접근에 요구되는 모든 절차를 수행하며 비행기를 조종
실패접근
표준 계기비행접근 절차에 관련된 실패접근(정밀접근 중 2회, 1회는 공고된 실패접근, 다발은 1엔진 부작동 복행 포함)에 관한 지식을 평가하고, 인가된 절차에 따라 적절한 상승자세·항력감소·출력조절로 실패접근을 실시하며 관제 보고와 교체비행장/체공지점으로의 전환을 수행하면서 고도±100ft·속도±5노트·침로±5°를 유지하는 능력을 평가한다.
1) 표준 계기비행접근 절차에 관련된 실패접근에 관한 지식
2) 인가된 절차에 따라 적절한 상승자세의 유지, 항력의 감소, 시기적절하게 출력을 조절하여 실패접근절차를 실시
3) 실패접근을 시작하면서 관제기관에 보고
4) 적절한 실패접근 절차나 관제기관의 허가지시에 따른다.
5) 응시자가 관제지시를 따를 수 없을 경우 관제기관에 통보
6) 해당 비행기가 사용하는 복행 절차에 따른 권고되는 점검사항을 점검표에 따라 실시
7) 가능하면 관제기관에 시험위원이 지시하는 교체비행장이나 다른 접근절차, 체공지점으로의 허가를 요구
8) 정확한 Course, Radial, Bearing을 따라 Track을 유지하며 요구되는 고도±100피트(30미터), 속도±5노트, 침로±5°이내를 유지
계기비행절차 대표 예상질문총 45개 중 5개 공개
시험관이 실제로 묻는 질문 중 일부와 모범답변입니다. 나머지 40개는 실제 구술처럼 녹음하며 평가받을 수 있습니다.
Q1. STAR(Standard Terminal Arrival Route)의 목적과, STAR가 항공교통관제 및 조종사 워크로드 측면에서 제공하는 이점을 설명하시오.
STAR는 항로 구조의 마지막 지점(또는 항법시설/픽스)에서 시작하여 접근절차가 시작되는 지점(IAF 등)까지 연결하는 표준화된 도착경로다. 사전에 공고된 경로·고도·속도 제한을 차트로 제공함으로써 관제사는 장황한 음성 허가 대신 절차명만으로 허가를 발부할 수 있어 주파수 혼잡과 통신량을 줄이고, 조종사는 경로를 예측·사전 프로그래밍(FMS)할 수 있어 상황인식과 강하계획 수립이 용이해진다. 결과적으로 혼잡 터미널 공역에서 교통흐름을 질서있게 정렬하고 통신 오류 가능성을 줄인다.
항로 끝점에서 접근시작점까지 연결하는 표준 도착경로공고된 경로·고도·속도제한으로 관제 통신량 감소FMS 사전 프로그래밍으로 워크로드 경감·상황인식 향상터미널 공역 교통흐름 질서화
Q2. 도착 단계에서 적절한 강하율(rate of descent)을 결정할 때 고려해야 할 요소와, 강하 'Top of Descent(TOD)'를 너무 늦게 시작했을 때의 결과 및 회복 방법을 설명하시오.
강하율은 잔여 거리, 강하해야 할 고도차, 대지속도(바람 포함), 차트상 고도제약, 승객 안락(보통 분당 약 1,000ft 내외 목표), 엔진 idle 시 감속/감속거리 등을 고려해 결정한다. 일반적 경험식으로 강하각 약 3°를 유지하려면 분당 강하율(fpm)은 대지속도(노트)×5 정도가 된다. TOD를 늦게 시작하면 'high on profile' 상태가 되어 고도제약을 맞추기 위해 과도한 강하율·속도 증가가 필요해지고, 속도제한 초과·불안정 접근으로 이어질 수 있다. 회복은 조기에 인지하여 spoiler/speed brake 사용, 속도 조정, 필요시 ATC에 추가 강하 또는 경로 연장(track miles) 요청, 그래도 안되면 선회/체공으로 고도 손실을 해소한다.
거리·고도차·대지속도·고도제약·안락성 고려3° 강하 시 강하율≈대지속도×5(fpm)TOD 지연 시 high path·과도 강하·불안정접근 위험speed brake·track 연장·체공으로 회복
Q3. 도착 비행 중 쌍방향무선통신 두절(communication failure)이 발생했을 때, 계기비행규칙(IFR) 하에서 따라야 할 경로(route)·고도(altitude) 관련 기본 원칙을 설명하시오.
통신두절 시 우선 트랜스폰더를 비상통신두절 코드(7600)로 설정하고 가능한 모든 수단(다른 주파수, ACARS, 무선청취)으로 통신 복구를 시도한다. VMC이면 시계비행으로 진입·착륙하는 것이 원칙이다. IMC 지속 시 경로는 우선순위에 따라 마지막으로 지정받은 경로 → 레이더 벡터의 경우 벡터 종료 후 합류 예정이던 경로 → 예상받은(expect) 경로 → 비행계획서 경로 순으로 비행한다. 고도는 각 구간에서 (a) 마지막 지정 고도, (b) ATC가 통보한 예상(expect) 고도, (c) 해당 구간 최저비행고도 중 가장 높은 값을 적용한다. 접근은 EFC 또는 ETA 기준으로 강하·접근을 개시한다(국가/AIP 규정 준수).
7600 설정·복구 시도, VMC면 시계비행 착륙경로: 지정→벡터합류예정→예상→FPL 순고도: 지정·예상·최저고도 중 최고값EFC/ETA 기준 접근 개시
Q4. 조종사와 관제사의 책임 분담 관점에서, STAR 강하 중 '속도제한(speed restriction)'이 차트에 공고되어 있을 때와 ATC가 음성으로 추가 속도지시를 줄 때 어느 것을 우선하는지, 그리고 관제 지시를 따르기 어려운 경우의 조치를 설명하시오.
차트에 공고된 속도제한은 별도 ATC 취소(cancel)나 상위 지시가 없는 한 유지해야 한다. ATC가 음성으로 별도 속도를 지시하면 그것이 우선하며, 음성 지시가 차트 제한을 대체한다(단 ATC가 'comply with speed restrictions'를 명시하면 다시 차트값 적용). 조종사는 관제 지시를 따르되, 항공기 성능·안전·운용한계상 지시를 이행하기 어려우면 즉시 관제기관에 'unable'을 통보하고 수용 가능한 대안을 협의해야 한다. 최종 책임은 항공기 안전운항을 위한 기장 권한에 있으며, 안전을 위해 필요하면 지시 이탈 후 즉시 통보한다.
차트 속도제한은 취소 전까지 유지ATC 음성 지시가 우선·차트값 대체이행 곤란 시 즉시 'unable' 통보·대안 협의안전 최종책임은 기장, 이탈 시 즉시 보고
Q5. 표준 체공장주(standard holding pattern)의 구성요소를 정의하고, 표준과 비표준(non-standard) 체공의 선회 방향 차이를 설명하시오.
체공장주는 holding fix를 기준으로 inbound leg(픽스로 향하는 직선구간)와 outbound leg, 그리고 두 번의 180° 선회로 구성된 경주로(racetrack) 형태다. holding course(inbound track)와 holding side, leg length로 정의된다. 표준 체공은 우선회(right turns)를 사용하며, 비표준 체공은 좌선회(left turns)를 사용한다. 비표준 체공은 차트에 공고되거나 ATC가 'non-standard, left turns'와 같이 명시한다. 시간 기반 체공의 leg는 표준적으로 정해진 시간(예: 일정 고도 이하/이상에 따른 분 단위)을 inbound leg에 적용한다.
fix·inbound/outbound leg·두 번의 180° 선회로 구성된 racetrackholding course·holding side·leg 길이로 정의표준=우선회, 비표준=좌선회leg는 시간 또는 DME 거리로 규정
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본 예상질문·평가 항목은 국토교통부 실기시험표준서(PTS)와 항공안전법령을 근거로 체크라이드가 자체 작성한 학습 참고자료입니다. 실제 평가 기준은 한국교통안전공단(TS) 공고를 확인하세요.