운송용조종사 구술 이륙 및 출발 예상질문
운송용조종사(ATPL) 구술시험 ‘이륙 및 출발’ 영역에서 시험관이 무엇을, 어느 깊이로 묻는지 실기시험표준서(PTS)의 평가 항목과 예상질문으로 정리했습니다. 이 영역의 세부 평가 항목은 정풍 및 측풍이륙, 계기비행 이륙, 이륙 중 엔진 고장, 이륙 단념 등입니다.
이륙 및 출발 — 무엇을 평가하나
실기시험표준서(PTS)가 이 영역에서 규정하는 세부 평가 항목입니다.
정풍 및 측풍이륙
응시자의 정풍/측풍 이륙과 상승에 대한 지식, 안전 저해 위험요소·지상조건·장애물 인지, 바람조건에 따른 이륙 성능의 적용·확인, 활주로 중앙선 정대 및 정확한 조종, 추력·계기 감시, 요구되는 V속도/비행자세 유지, 소음규제·후류 회피 절차 준수 능력을 평가하기 위함
1) 해당 비행기의 속도, 외형, 비상시/비정상시 절차를 포함한 정풍/측풍 이륙과 상승에 대한 지식
2) 안전한 이륙에 저해되는 다른 위험요소, 지상조건, 장애물, 착륙대기 중인 비행기 등에 대한 인지
3) 바람조건에 따른 이륙 비행성능에 대한 바른 적용과 확인
4) 이륙 시작 전에 예상되는 엔진성능을 점검하고 이륙전 요구되는 모든 점검사항을 점검한다.
5) 비행기를 활주로 중앙선에 정대
6) 이륙을 시작하기 전이나 이륙 중 비행기가 활주로 중앙선에 일치되도록 정확한 조종
7) 현 상태에서 권고된 지침에 따라 추력 조절
8) 이륙 중에는 계기, 추력장치 조절 등 미리 예상된 수치가 유지되는지 감시
9) 해당 이륙 단계에서 요구되는 비행자세와 비행성능을 얻기 위해 미리 예상된 속도/V속도를 유지하게 조절
10) 비행교범에서 정한 제한치 내에서 이륙 중 landing gear나 flap을 올림, 출력 조절, 속도의 변화에 따라 요구되는 비행자세를 수정
11) 소음규제나 Wake Turbulence 회피 절차를 준수(요구된다면)
12) 해당 점검 사항을 점검 및 확인하고 수행
13) 상승단계의 적절한 속도/V속도를 유지한다.
14) 지정된 Heading의 ±5°이내, 속도/V속도의 ±5노트 이내, 또는 적정 V속도 범위내 유지
계기비행 이륙
응시자의 고도 100피트(30미터)까지 모의 계기비행 기상조건 하 계기이륙 지식, 이륙 전 비행안전 요소·이륙경고 시스템·활주로·바람·후류·장애물 고려, 점검표 수행, 통신·비행계기 선정, 활주로 중앙선 정대, 시계비행에서 계기비행으로의 정확한 전환, 적합한 상승자세·V속도·침로 유지, 관제허가 이행 능력을 평가하기 위함
1) 고도 100피트(30미터)까지 모의 계기비행 기상조건 하에서의 계기비행이륙 관한 지식(모의비행훈련장치로 심사할 경우 시정은 1/4마일 이하 일 것)
2) 이륙을 시작하기 전 비행안전에 영향을 미칠 수 있는 여러 요소들, 이륙경고 금지시스템이나 비행성능, 활주로 길이, 지상 조건, 바람, 후류, 장애물등을 미리 고려
3) 계기비행 이륙을 하는데 필요한 각종 비행 시스템을 확인하는 점검사항을 점검표에 따라 실시
4) 이륙을 시작하기 전 적합한 통신 및 비행계기들을 선정할 것.
5) 이륙을 시작하기 전이나 이륙 중 비행기가 활주로 중앙선에 정대 되도록 수정 조종
6) 시계비행 기상조건으로부터 실제 또는 모의 계기비행 기상조건으로 유연하고 정확하게 전환
7) 적합한 비행기 상승자세 유지
8) 적합한 속도/V속도와 상승단계의 속도 적용
9) 지정된 침로 ±5도 이내, 속도 ±5노트 이내를 유지
10) 관제허가나 지시사항(시험위원에 의한 모의 관제)의 이행
이륙 중 엔진 고장
응시자의 이륙 중 엔진고장 발생 시 사용 절차·기준속도·조종사 대응 지식, 이륙 전 안전요소·성능·활주로·바람·후류·장애물 고려, 엔진성능 확인 및 점검표 수행, 활주로 중앙선 정대, 계속 비행 가능지점에서의 이륙 계속, 엔진부작동 상태에서의 자세·침로·속도 유지 및 작동엔진 측 뱅크 적용, 장애물 회피·상승 성능에 맞는 비행기 정대 유지 능력을 평가하기 위함
1) 이륙 중 엔진 고장 발생시 사용되는 절차, 기준속도, 조종사의 대응에 관한 지식
2) 이륙을 시작하기 전 비행안전에 영향을 미칠 수 있는 여러 요소들, 이륙경고금지시스템이나 비행성능, 활주로 길이, 지상 조건, 바람, Wake Turbulence, 장애물 등을 미리 고려
3) 이륙을 시작하기 전 예상되는 엔진성능을 확인 점검을 완료하고 이륙 전 점검사항을 점검표에 의거 점검 실시.
4) 비행기를 활주로 중앙선에 정대
5) 이륙을 시작하기 전이나 이륙 중 비행기가 활주로 중앙선에 정대 되도록 수정 조종
6) 현 상태에서 비행교범에 권고된 지침에 따라 추력 조절
7) 만약 비행기의 비행성능과 운용 제한치 내에서 계속 비행 가능지점(특정 속도와 자세를 유지할 수 있는 시점)에서 모의 엔진 고장 발생시 (다발 비행기의 경우) 이륙을 계속함
8) (다발 비행기의 경우) 모의엔진 고장 발생 후 상승자세를 유지하며 지정된 heading ±5°이내, 속도±5노트 이내를 유지하고 작동 중인 엔진 쪽으로 제작사가 권고하는 또는 약 5°의 뱅크를 유지
9) 엔진 고장 발생시 장애물 회피와 상승 비행성능에 맞는 방향으로 비행기를 정대 유지
이륙 단념
언제 이륙 포기 또는 계속 이륙을 결심하는가에 대한 응시자의 지식, 안전 저해 요소·이륙경고 시스템·성능·활주로·바람·후류·장애물·LAHSO 간격 고려, 활주로 중심선 정대, 이륙 전 점검표 수행, 한 지점에서 엔진고장 발생 시 이륙 포기 절차 수행 및 남은 활주로/정지로 내 안전 정지, 엔진고장 인지 시 적절한 출력 감소, Spoilers·Reverse·Wheel Brakes 등 적절한 제동장치 사용 능력을 평가하기 위함
1) 관련 안전 저해 요소 및 엔진고장발생/경고후 이륙 단념 절차와 방법에 관한 지식
2) 이륙을 시작하기 전 비행안전에 영향을 미칠 수 있는 여러 요소들, 이륙경고금지시스템이나 비행성능, 활주로 길이, 지상 조건, 바람, Wake Turbulence, 장애물, 착륙 후 활주로 대기(LAHSO)한 비행기와의 간격 등을 미리 고려
3) 비행기를 활주로 중심선에 정대
4) 이륙전 점검사항 모두를 점검표에 의거 점검 실시
5) 현 상태에서 비행교범에서 권고된 지침에 따라 추력 조절.
6) 비행기가 활주로 중앙선과 정대 되도록 수정 조종할 것.
7) 다발 비행기의 경우 이륙 중 한 지점에서 엔진고장이 발생시 이륙을 포기하고 이륙 포기 절차 수행과 비행기를 남은 활주로/정지로에 안전하게 정지(모의비행훈련장치로 심사하지 않는 경우에는 반드시 Vmc 속도의 50%에 이르기 전에 모의 엔진고장 상황을 설정한다)
8) 엔진고장을 인지했을 때 해당 비행기에 맞게 유연하고 적절하게 출력 감소
9) 비행기를 안전하게 정지시키기 위해 Spoilers, Prop Reverse, Thrust Reverse, Wheel Brakes 등 적절한 다른 장비를 이용한다.(비행교범에서 정한 점검표나 엔진고장 발생시 적합한 점검절차를 수행한다)
출발 절차
응시자의 실제 또는 모의 계기비행 조건에서 출항절차(DP)·항로지도·STAR·FMSP·조종사와 관제사 의무에 관한 지식, 항법자료 활용, 항행시설·통신주파수의 선택·식별, 점검표 수행, 올바른 항공용어로 관제기관과 통신 수립, 금지공역 준수·관제지시 이행, 쌍방무선통신 두절 절차 숙지, Course/Radial/Bearing 이동 및 정확한 항적·속도·침로·고도 유지 능력을 평가하기 위함
1) 실제 또는 모의 계기비행 조건에서 출항절차(DP's), 저고도/고고도 항로지도, STARs, FMSP, 조종사와 관제사의 의무등에 관한 지식
2) 비행에 필요한 적절한 항법관련 자료책자의 활용
3) 비행에 필요한 항행시설의 선택과 사용 그리고 필요한 통신 주파수의 선택과 식별
4) 점검표의 점검사항 수행
5) 바른 항공용어를 사용하여 관제기관과 통신관계 수립
6) 금지공역의 준수와 관제지시의 이행
7) 쌍방무선통신 고장 절차에 대한 숙지
8) 절차, 경로, 허가나 시험위원의 지시에 따라 Course, Radial, Bearing으로의 이동
9) Bearing, Radial, Course를 따라 정확한 항적 유지와 속도±10노트, heading ±10°, 고도 ±100피트를 유지한다.
10) 시험위원 판단으로 항로로 전환되는 시점까지 출발 절차를 수행
이륙 및 출발 대표 예상질문총 42개 중 5개 공개
시험관이 실제로 묻는 질문 중 일부와 모범답변입니다. 나머지 37개는 실제 구술처럼 녹음하며 평가받을 수 있습니다.
Q1. 측풍 이륙 시 측풍 한계(crosswind limit / maximum demonstrated crosswind)의 의미를 설명하고, 이것이 절대적 운용 제한인지 여부를 운송용 항공기 기준으로 설명하시오.
Maximum demonstrated crosswind component는 형식증명 시험비행 중 실제로 시연된 최대 측풍 성분으로, 그 값까지는 안전한 운항이 입증되었음을 의미한다. 이는 시연된 값일 뿐 반드시 구조적·공기역학적 절대 한계는 아니지만, 운항규정(AFM/운항기술기준·회사 운항규정)에서 운용 제한으로 명시한 경우에는 준수해야 하는 제한치가 된다. 활주로가 contaminated(젖음·결빙·눈)일 때는 마찰계수 저하로 더 낮은 측풍 제한이 적용되며, 돌풍(gust)을 포함한 순간 측풍 성분을 기준으로 판단해야 한다. 측풍은 풍향·풍속과 활주로 방위의 sin 성분으로 산출한다.
demonstrated value는 시연값이며 절대 구조한계가 아님AFM/운항규정에 제한으로 명시되면 준수 의무contaminated 활주로는 더 낮은 측풍 제한 적용돌풍 포함 순간 측풍 성분 기준 판단측풍 성분 = 풍속 × sin(풍향-활주로방위 차)
Q2. 측풍 이륙 활주(takeoff roll) 중 사용하는 조종간(aileron)과 방향타(rudder)의 입력 원리와, 속도 증가에 따른 입력량 변화를 설명하시오.
측풍 이륙에서는 바람이 불어오는 쪽(into the wind)으로 aileron을 충분히 넣어 풍하측 날개가 들리는 것(upwind wing rise)과 풍하측으로 기우는 것을 막는다. 속도가 낮을 때는 조종면 효율이 낮아 입력을 최대로 넣고, 속도가 증가하여 동압이 커질수록 조종면 효율이 높아지므로 aileron 입력을 점진적으로 줄인다. 방향타는 weathervane 효과(기수가 바람 쪽으로 돌아가려는 경향)를 상쇄하여 중앙선을 유지하도록 사용한다. 부양(rotation) 직후에는 wing-low 또는 crab 해소를 통해 측풍에 의한 drift를 제거하고 활주로 연장선 항적을 유지한다.
바람 불어오는 쪽으로 aileron 입력해 upwind wing rise 방지속도 증가(동압↑)에 따라 aileron 입력 점진 감소rudder로 weathervane 경향 상쇄해 중앙선 유지rotation 후 drift 제거하고 활주로 연장선 항적 유지
Q3. 이륙 전 추력 설정 시 정적 추력(static thrust) 설정 방식과 rolling takeoff 방식의 차이, 그리고 미끄럽거나 짧은 활주로에서 어느 방식을 권고하는지 설명하시오.
Static(standing) takeoff는 브레이크를 잡은 상태에서 이륙 추력을 안정시킨 뒤 출발하는 방식으로, 엔진 가속/이상 유무를 확인할 수 있어 활주로 가용거리가 빠듯하거나 contaminated 활주로에서 권고된다. Rolling takeoff는 활주로에 정대 후 멈추지 않고 추력을 올리며 출발하는 방식으로 FOD·엔진 마모를 줄이고 활주로 점유시간을 단축하지만 가속거리에서 약간 손해가 있다. 어느 방식이든 이륙 추력 설정값(N1/EPR)이 비행교범에서 예상한 값으로 안정되는지, 모든 엔진 계기가 정상범위인지를 부양 전에 확인해야 한다.
static takeoff: 브레이크 잡고 추력 안정 후 출발, 엔진 점검 가능짧은/contaminated 활주로는 static 방식 권고rolling takeoff: 멈추지 않고 추력 증가, FOD·점유시간↓ 거리 손해부양 전 N1/EPR 등 추력 설정값과 엔진 계기 정상 확인
Q4. 이륙 활주 중 정풍(headwind)과 배풍(tailwind)이 이륙거리와 이륙 성능에 미치는 영향을 비교하고, 운항규정상 배풍 이륙 제한이 정풍보다 훨씬 보수적인 이유를 설명하시오.
정풍은 동일 대지속도에서 대기속도를 더 빨리 확보하게 해 이륙 활주거리를 단축시키고 상승구배(대지 기준)를 개선한다. 배풍은 반대로 부양에 필요한 대지속도가 커져 이륙거리가 크게 늘고 장애물 통과 성능이 악화된다. 배풍 성분 1노트가 이륙거리에 미치는 악영향은 정풍 1노트가 주는 이득보다 크기 때문에(비선형), 운항규정은 대개 배풍 한계를 약 10~15노트 수준으로 정풍보다 훨씬 보수적으로 제한한다. 따라서 가능하면 정풍 활주로를 사용하고, 배풍 이륙 시 성능표 보정을 반드시 적용한다.
정풍: 이륙거리 단축·상승구배 개선배풍: 대지속도 증가로 이륙거리·장애물 성능 악화배풍 악영향이 정풍 이득보다 큰 비선형 관계배풍 한계가 정풍보다 보수적으로 설정됨
Q5. 이륙 후 상승 단계에서 V2(또는 V2+xx)와 flap/gear retraction 속도 스케줄의 관계를 설명하고, clean-up 절차의 일반 순서를 기술하시오.
부양 후 안전한 상승을 위해 V2(엔진 1개 부작동 시 보장되는 안전 이륙 상승속도) 이상을 유지하며, 전 엔진 정상 시에는 통상 V2+10~20노트(또는 제작사 지정 target)로 상승한다. 가속고도(통상 1,000~1,500ft AGL, 회사 절차에 따라 다름)에서 기수를 낮춰 가속하면서 flap retraction speed에 도달할 때마다 단계적으로 flap을 올린다. 일반 clean-up 순서는 positive rate 확인 후 gear up → 안전고도에서 가속 → flap을 스케줄 속도에 맞춰 단계적 retract → clean 구성 후 climb thrust로 전환이다. 각 단계는 비행교범 속도 제한 내에서 수행한다.
V2는 엔진 1개 부작동 안전 상승속도, 전엔진 시 V2+여유속도positive rate 확인 후 gear up가속고도에서 flap retraction speed에 맞춰 단계적 flap upclean 후 climb thrust 전환, 교범 속도 제한 준수
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본 예상질문·평가 항목은 국토교통부 실기시험표준서(PTS)와 항공안전법령을 근거로 체크라이드가 자체 작성한 학습 참고자료입니다. 실제 평가 기준은 한국교통안전공단(TS) 공고를 확인하세요.